鉄カブ 多板強化クラッチ化
最近、カブで通勤している時にとても気になる事があります。
それは60kmで巡行している時の回転数の高さ。
大体6000回転なんですが、高くないといえば高くない気もするけど。
何でそんな風に思うようになったのか？
多分アイツのせいだ。
こないだC125に乗ったからだ。
まあそもそも排気量も造りも違うので同じようにはなりませんが…
その流れで現在4速キッチリで最高速度が出るようにしているのを3速合わせにして4速をオーバードライブ化してみようと思いました。
しかし二次減速は現在16-36なのでドライブ側を現実的限界の17丁としても17-30にしなければいけませんがドリブン側が小さくなりすぎて厳しいですね…
そこで1次減速比の変更を考えたのですが、プライマリードリブンギヤの丁数を変えるついでにどうせなら前々から気になっていた多板式の強化クラッチも実験がてら試してみよう！
となりました。
多板強化クラッチってどうなの？
現在、速さ重視で早矢仕の単板強化クラッチを使用していて滑りも全くなく絶好調ではあるのですが、多板式になった時にじゃあどの程度遅くなるのか。また多板のメリット、デメリットはどうなのかを調べていきたいと思います。
まず購入する強化クラッチのメーカー選び。
クラッチ関連でのトラブルはネットでも非常に多いようなので大手メーカーから選びたい所。そしてプライマリードリブンギヤがセットで販売されているもの。
選択肢に残ったのはキタコ、武川、デイトナ。
口コミを調べてもどれも似たような感じなので、自分の中で一番信頼出来ているキタコ製のものに決めました。
プライマリードリブンギヤが付属していないものと値段差が1000円しかない事にビックリ…(ﾟωﾟ)
そして届きました。
この手の製品は今時海外製が主流でしょうからまず精度をキッチリ見てから組むのが無難でしょう。
組みつけ開始
部品一式
ざっと見た感じ、想像していたより造りは良いです。
チャン・シン？中国メーカーかな。
ギヤ関係は造りが良さそうな感じです。
クラッチアウターはバリ多めで所々打痕あり(￣∇￣)オイオイ
けど大事な箇所の仕上がりは良いのでポン付けでも大丈夫そうです。
まぁバラしますけど笑
シャコマンを利用して分解
プレートサビサビ〜
想定の範囲内です。
スプリングの数値計測
アウターは全体のバリ取り
クラッチ摺動部は丸みのある形状なんですね
バリはなかったものの全体に面取り
スムーズに動くか確認
プレートとディスクにオイルを塗って組み付け
ここからのセンター出しが非常に重要かつ難しいポイント。
組み付け後にクラッチが切れないとか異音がするって人は大体ここで失敗するのでは。
単板でも難しいのにこの多板クラッチになったら位置出しも3倍難しい。
大体でクラッチ板を組み付けてみたところ。
芯がズレてますね。ここから微調整しては確認の繰り返し。シャコマンで少しクラッチをフリーにしつつプラハンで合わせてやるとやりやすいです。
上手く出来ました。
この後の組み付けもすんなり行きました٩( ᐛ )و
単板と多板の比較
話は変わって、単板強化クラッチとの比較。
左が今回のキタコ
総厚は同じ
キタコのプライマリードライブギヤは分割式、右の純正は一体式。
プライマリードリブンギヤの厚みが厚い…。
せっかく軽量化で薄いのにしたのに_:(´ཀ`」 ∠):
重量差
プライマリードリブンギヤ。
その差4.9g。
クラッチAssy。
その差140.0g。
合計144.9g増ですね。
ちなみに今回のドリブンギヤの厚み。
過去にリトルの薄型に変えた時は最高速度3〜4km上がったそうな。
今回のクラッチAssyでどう変化しますかね。
組み付け後の話はまた後日( ˊ̱˂˃ˋ̱ )
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